Autostrada. Piloni autostradali e manutenzioni: a chi tocca, costi, tempi e piano di intervento nazionale

La sicurezza dei piloni autostradali e manutenzioni è tornata al centro del dibattito dopo diversi episodi di degrado, fessurazioni e interventi di somma urgenza registrati lungo la rete. Ma a chi tocca davvero la manutenzione dei viadotti? Esiste un piano di intervento nazionale? Quanto costa riparare un pilone danneggiato e quanto tempo serve per completare i lavori? Le risposte passano dalle concessioni autostradali, dalle regole del Codice dei Contratti e dai controlli di Mit e Anas. In questo articolo vediamo chi gestisce i piloni, quali sono i danni più frequenti da riparare, come funziona il monitoraggio e quali risorse economiche servono per tenere in sicurezza migliaia di strutture su tutto il territorio.

A chi tocca la manutenzione dei piloni autostradali

In Italia la rete autostradale è gestita in concessione da società diverse. La più grande è Autostrade per l’Italia, ma ci sono anche altri concessionari regionali e Anas per le tratte in gestione diretta. La regola è semplice: a chi gestisce la tratta tocca la manutenzione. Questo significa che i concessionari devono effettuare ispezioni periodiche, monitorare lo stato dei piloni con prove strumentali e programmare gli interventi di riparazione o consolidamento. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite la Direzione Generale per la vigilanza sulle concessioni, ha il compito di verificare che i piani di manutenzione siano rispettati. Dopo il crollo del Ponte Morandi, le regole si sono fatte più stringenti: sono stati introdotti obblighi di reportistica semestrale, ispezioni ravvicinate e l’uso di sensori per il monitoraggio in tempo reale di spostamenti, vibrazioni e stato del calcestruzzo.

Quali sono i danni più comuni e quali vengono riparati

I piloni dei viadotti autostradali soffrono principalmente di quattro problemi. Il primo è il degrado del calcestruzzo causato da infiltrazioni d’acqua, sali e gelo-disgelo. Il secondo è la corrosione delle armature interne, che gonfiandosi provocano il distacco del copriferro. Il terzo riguarda le fessurazioni strutturali dovute a cedimenti delle fondazioni o a eventi sismici. L’ultimo è l’usura dei dispositivi di appoggio e dei giunti tra impalcato e pilone. Gli interventi di riparazione dipendono dalla gravità: per danni superficiali si interviene con il ripristino del copriferro, trattamenti passivanti e malte speciali. Nei casi più seri si ricorre a incamiciature in acciaio o in fibra di carbonio, micropali per consolidare le fondazioni e, in situazioni estreme, alla demolizione e ricostruzione della pila. Ogni intervento deve essere certificato e collaudato prima della riapertura al traffico.

Esiste un piano di intervento nazionale e come funziona

Sì, esiste un quadro nazionale di riferimento. Dopo il 2018 il Mit ha chiesto a tutti i concessionari di consegnare un piano di manutenzione e monitoraggio di ponti, viadotti e gallerie. Il documento deve contenere censimento delle opere, stato di conservazione, priorità di intervento e cronoprogramma. A livello operativo, il piano si basa su 5 livelli di ispezione: dal controllo visivo annuale fino alle prove di laboratorio sul calcestruzzo e all’installazione di strumentazione permanente. Per le opere considerate a rischio alto, i concessionari devono presentare un progetto di messa in sicurezza entro tempi stabiliti. Parallelamente, Anas gestisce un piano simile per la rete di sua competenza. Non esiste un unico “grande cantiere nazionale” sui piloni, ma un insieme di piani coordinati dal Mit, con scadenze e obblighi di rendicontazione. L’obiettivo è passare da una logica di riparazione a somma urgenza a una logica di prevenzione programmata.

8 Luglio 2026