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    Trasporto Pubblico Locale
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    Trasporto Pubblico Locale, i conti non tornano

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    By on Lombardia

    Trasporto Pubblico Locale. Nel 2024, la Regione Lombardia ha stanziato circa 650 milioni di euro per il trasporto pubblico locale (TPL). Questo stanziamento rappresenta un aumento di 25 milioni rispetto all’anno precedente, con risorse provenienti sia da fondi regionali che statali.

    La ripartizione dei fondi è stata effettuata tra le diverse agenzie TPL, Trasporto Pubblico Locale,  della regione:

    Trasporto Pubblico Locale. Milano-Monza Brianza-Lodi-Pavia ha ricevuto circa 426 milioni di euro, Bergamo 52 milioni, Brescia 59 milioni, Como-Lecco-Varese 68 milioni, Cremona-Mantova 34 milioni, e Sondrio circa 8,5 milioni​

    Fonte dati precedenti:  Askanews e ​Radio TSN

    Il settore del trasporto pubblico locale in Lombardia, tuttavia, affronta diverse difficoltà. Tra queste, vi è l’equilibrio economico delle aziende del sistema e la sostenibilità economica degli affidamenti. Nonostante gli investimenti, il settore continua a fronteggiare problemi strutturali come la necessità di modernizzare la flotta e migliorare la qualità del servizio​

    Le rivendicazioni sindacali nel settore del Trasporto Pubblico Locale persistono principalmente a causa di problemi legati alle condizioni di lavoro, ai salari, e alle risorse insufficienti per garantire un servizio adeguato.

    Trasporto Pubblico Locale. Gli scioperi e le proteste sindacali spesso mettono in difficoltà gli utenti, creando disservizi e ritardi.

    Trasporto Pubblico Locale:  “il fondato pericolo di un pregiudizio grave ed imminente ai diritti della persona costituzionalmente tutelati”. Lo riferisce la Commissione in una nota deliberata ieri pomeriggio.

    Landini per la CGIL ribatte a Salvini che aveva chiesto di intervenire per ridurre le ore di sciopero da 8 a 4 (@web), mentre il sindacato ribatte:

     “Non comprendiamo questa posizione della commissione, se non per rispondere ai diktat di Salvini che un giorno sì e un giorno no vuol mettere in discussione il diritto di sciopero”.

    La stranezza della insistenza della CGIL che si vede chiaramente come uno strumento dell’Opposizione per mettere in difficoltà il Governo e insiste sullo scontro sociale, mentre in realtà il principale sindacato dovrebbe essere leader nella contrattazione  e portare a casa gli aumenti contrattuali che servono agli iscritti!

    Queste azioni sono generalmente finalizzate a ottenere migliori condizioni per i lavoratori del settore del Trasporto Pubblico Locale,  che lamentano carichi di lavoro eccessivi e retribuzioni non adeguate rispetto alle responsabilità e alle sfide quotidiane che affrontano​ MA CONTINUARE A FARE SCIOPERI serve ?

    Trasporto Pubblico Locale. Il disagio è forte e la politica, oltre ai consumatori, si interroga su quanto sta accadendo ed eventuali soluzioni.

    Gli investimenti ingenti potrebbero non esserci più in futuro, in tali quantità  e il rischio che “salti” l’intervento pubblico è concreto.

    Le problematiche sono vaste e varie e vanno inquadrate all’interno di un progetto Paese per la mobilità che stentiamo a vedere nella pratica anche se obiettivamente qualcosa si era mosso in tal senso: vedi link del MIT

    Nel documento sopra citato si parlava del settore e degli interventi “- descrive la situazione della mobilità locale in Italia, con particolare riferimento al trasporto pubblico e collettivo, stabilendo possibili obiettivi con cui confrontarsi e sui quali misurare e valutare gli investimenti pubblici e gli interventi di riforma“.

    Trasporto Pubblico Locale. Un intervento coordinato per ” l ’avvio di un dialogo con il Parlamento, le Regioni e gli operatori del settore“, questo era l’intento del progetto del MIT.

    Obiettivi e programmazione degli interventi:

    obiettivi strategici da conseguire entro il 2030:
    • aumento di 10 punti percentuali della ripartizione modale degli spostamenti in favore di modalità
      di mobilità sostenibili (mobilità collettiva e/o condivisa, micro-mobilità elettrica e mobilità attiva a
      piedi e in bicicletta
    • riduzione dei tempi di spostamento locali, in particolare nelle aree metropolitane
    • riduzione della quota di persone che dichiara di avere difficoltà di accesso ai mezzi pubblici e incremento della quota di persone che dichiara di essere soddisfatta della qualità del trasporto pubblico locale
    • riduzione dei divari territoriali in termini di accessibiità, efficienza e qualità del trasporto pubblico,
      con particolare riferimento alle regioni del Mezzogiorno e alle aree suburbane e periurbane delle aree
      metropolita
    • sostituzione dell’intero parco autobus del TPL con classe ambientale inferiore a Euro 5 e transizione green verso l’elettrico e l’idrogeno, in vista della decarbonizzazione del settore al 20503
    • diffusione generalizzata di strumenti digitali che realizzino l’approccio Mobility as a Service (MaaS).
    • incentivi monetari all’uso del trasporto pubblico e di altre forme di mobilità sostenibili e disincentivi (monetari e non) all’utilizzo del mezzo privato
    • campagne comunicative, forme di pianificazioni e di viaggio personalizzate e altre misure che incidono sui comportamenti individuali,
    • strumenti integrati di pianificazione degli insediamenti (residenziali, produttivi e commerciali) e
      della mobilità.
    • Nel documento sul Trasporto Pubblico Locale si parla anche di una serie di altre questioni non da poco:
    • miglioramento  delle modalità di affidamento del servizio attraverso il riordino e la sistematizzazione della disciplina vigente e della governance
    • e anche di miglioramento della qualità del servizio ( utenti/consumatori)
    • Trasporto Pubblico Locale, sempre nel già citato documento, ci si propone pure di evidenziare 
    • «processo di cambiamento tale per cui lo sfruttamento delle risorse, la direzione degli investimenti, l’orientamento dello sviluppo tecnologico e i cambiamenti istituzionali siano resi coerenti con i bisogni futuri oltre che con gli attuali».
    • E si introduce Il concetto di sostenibilità che  include e integra la dimensione economica, quella sociale e quella ambientale.
    • Il tutto viene riportato sinteticamente nella tabella che segue:
    • Tabella 1. Obiettivi strategici e indicatori del sistema di mobilità pubblica
      Obiettivi strategici: Indicatori:
    • E1: Miglioramento mobilità locale Tempi di spostamento e indici di congestione
      E2: Efficientamento servizio pubblico Rapporto tra ricavi (o passeggeri) e costo pubblico
      S1: Miglioramento accessibilità Indici di accessibilità ai mezzi pubblici
      S2: Miglioramento qualità del servizio Indici di soddisfazione e indicatori oggettivi
      A1: Cambiamento modale Quota mobilità sostenibile e tassi di motorizzazione
      A2: Riduzione delle emissioni Indicatori di qualità dell’aria e di emissioni di CO2
      Nella tavola sono riportati obiettivi per ognuna delle tre dimensioni di sostenibilità (E: economica; S: sociale; A: ambientale
    Quanti sono gli utenti che utilizzano il Trasporto Pubblico Locale? La domanda fondamentale su cui si pone di intervenire per capire numeri, sostenibilità ambientale ed economica?
    La risposta viene dall’indagine “Aspetti della vita quotidiana” condotta dall’ISTAT:
    https://www.istat.it/microdati/aspetti-della-vita-quotidiana/ le persone con almeno 14
    anni che nel 2019 hanno utilizzato l’autobus, il filobus e il tram erano quasi 13 milioni, di cui 5,8 milioni
    almeno qualche volta alla settimana.
    Le analisi per parlare di Trasporto Pubblico Locale,  deve per forza, tenere conto delle abitudini dei cittadini:
    Nel 2019 su 100 spostamenti medi giornalieri (feriali) il 62,5 per cento sono stati effettuati con l’automobile, il 20,8 a piedi, il 3,3 in bicicletta, il 2,6 in moto e solo il 10,8 per cento 8 Emerge, al contrario, una sostanziale stasi guardando al volume cumulato di passeggeri.
    Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, il numero di passeggeri sulle autolinee del TPL (servizio urbano) è stato pari, nel 2019, a 3,05 miliardi, in linea con quello dell’inizio del decennio (3,04 miliardi nel 2010). Dati Istat

    Trasporto Pubblico Locale. Bisogna pure conto, oltre ai numeri degli utenti, anche di quelli degli spostamenti:
    Il 32 per cento degli spostamenti è di prossimità (meno di 2 km) e il 43 per cento ha una scala urbana (tra i 2 e i 10 km).
    Aggiungiamo pure le differenze significative, negli spostamenti, tra Nord e Sud:
    i dati dell’indagine “Aspetti della vita quotidiana” dell’ISTAT, la quota delle persone con almeno 14 anni che nel 2019 hanno utilizzato l’autobus, il filobus e il tram almeno qualche volta alla settimana era pù elevata nel Nord-Ovest e al Centro (oltre il 13 per cento) e più bassa nel Mezzogiorno (8 per cento).
    La Lombardia ha visto crescere significativamente sia il numero di passeggeri sia l’offerta di treni; dall’altro lato, in Campania si sono ridotti entrambi significativamente.
    Dati che variano a seconda dell’età e della condizione famigliare oltre a quella lavorativa: un terzo degli occupati usa il Trasporto Pubblico Locale.
    E tenere in considerazione l’offerta del TPL che varia a seconda della dimensione delle città e i motivi degli spostamenti: studio e lavoro.
    La volontà determinata dal tempo e dalla spesa degli spostamenti, spinge a cercare lavoro a breve distanza, costituendo motivo di allungare i tempi della ricerca e maggiore spesa per gli enti pubblici che devono assistere le persone in difficoltà.
    Modalità del Trasporto Pubblico Locale?
    Il trasporto pubblico avviene soprattutto su gomma e nettamente inferiore come servizio rispetto alle principali città europee.
    Tabella 2. Indicatori di offerta di TPL (2019)
    Totale per area geografica:
    Nord Centro Mezzogiorno Metropoli
    Posti/km per abitante 4.624 6.199 5.004 1.946 6.721
    Posti/km per milione passeggeri 24,1 23,6 22,8 32,3 22,9
    Quota posti/km su gomma 57,1 53,0 54,4 83,2 45,5
    L’offerta non è uguale nel territorio nazionale:
    -I comuni capoluogo in cui sono presenti i tram sono 11, mentre quelli che offrono un servizio di metropolitana sono 7: Brescia, Catania, Genova, Milano, Napoli, Roma e Torino.
    Trasporto Pubblico Locale, qual è il rapporto tra ricavi da traffico e il complesso del costo «pubblico» nell’erogazione del servizio?
    Le risorse per abitante sono significativamente più basse nel Mezzogiorno: e il Mezzogiorno dispone di risorse locali e di ricavi da traffico per abitante (15 e 32 euro, rispettivamente) sensibilmente più bassi rispetto a quelle del Centro e del Nord.
    Il prezzo del biglietto va naturalmente a influire sulla scelta degli spostamenti:
    ” dati dell’OCSE sul reddito pro capite a livello di città, emerge che in Italia le tariffe di una corsa semplice
    sono significativamente più basse rispetto alla media europea; solo Milano ha un prezzo superiore alla
    mediana delle città considerate”
    Il servizio dipende dalla qualità delle aziende e dalla loro grandezza, e anche qui i valori del Sud sono nettamente inferiori:
    Secondo il rapporto che stiamo analizzando e proporremo in fondo all’articolo in versione integrale più di una società su dieci registra delle perdite di esercizio: tale proporzione è due volte più grande per le società che operano nel Mezzogiorno, mentre è prossima allo zero per quelle che gestiscono il servizio nelle regioni settentrionali.
    Altro neo a sfavore dei consumatori:
    .La carta dei servizi esiste pressoché nella totalità dei comuni capoluogo del Centro-Nord, mentre manca nel 10 per cento di quelli del Mezzogiorno.
    Gli investimenti ci sono?
    Gli investimenti sono presenti  nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e nel Piano Complementare (PC) sono previsti ingenti investimenti per lo sviluppo di sistemi di trasporto rapido di massa, per il rinnovo della flotta autobus e per le ciclovie.
    Il confronto con altri paesi:
    Secondo i dati di Legambiente, l’estensione complessiva della rete urbana su ferro (metropolitane, tram e
    ferrovie urbane) è inferiore ai 1.400 chilometri, a fronte di circa 1.900 in Francia, 2.300 in Spagna e 4.700 in
    Germania.
    I dati per quanto riguarda l’aspetto ecologico sono pesanti.
    “Riguardo al rinnovo della flotta, se l’obiettivo fosse quello di sostituire, entro il 2030, tutti gli autobus del
    trasporto pubblico urbano e extra-urbano appartenenti alle classi ambientali inferiori a Euro 5, servirebbero 17.000 autobus elettrici, stando ai dati del 2021. Assumendo un costo per autobus di 440 mila euro,
    in linea con le stime per il PNRR, servirebbero ulteriori 6 miliardi di euro per completare il rinnovo”.
    Ripartizione dei fondi a seconda della domanda e della popolazione
    Una proposta di ripartizione del fondo sulla base dei fabbisogni di domanda Regione: Popolazione
    totale
    Struttura
    urbana
    Composizione
    socio-demografica
    Indicatore
    sintetico Spesa storica
    Piemonte 8,5% 8,2% 8,6% 8,4% 9,8%
    Lombardia 19,8% 22,1% 20,2% 20,7% 17,4%
    Veneto 9,6% 9,1% 9,9% 9,5% 8,3%
    Liguria 3,0% 3,2% 3,0% 3,1% 4,1%
    Emilia-Romagna 8,8% 9,1% 9,1% 9,0% 7,4%
    Toscana 7,3% 6,7% 7,4% 7,1% 8,8%
    Umbria 1,7% 1,6% 1,7% 1,7% 2,0%
    Marche 3,0% 2,3% 3,0% 2,8% 2,2%
    Lazio 11,3% 12,2% 11,3% 11,6% 11,7%
    Abruzzo 2,5% 2,0% 2,5% 2,3% 2,7%
    Molise 0,6% 0,5% 0,6% 0,6% 0,7%
    Campania 11,3% 11,5% 10,5% 11,1% 11,1%
    Puglia 7,8% 7,4% 7,4% 7,5% 8,1%
    Basilicata 1,1% 1,0% 1,1% 1,1% 1,5%
    Calabria 3,7% 3,1% 3,5% 3,5% 4,3%
    Come si vede dall’analisi partendo dai documenti governativi, la situazione del comparto Trasporto Pubblico Locale, è pesante sotto tanti profili e senza contrattazione e un approccio meno politicizzato n on si va da nessuna parte.
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