Alitalia: prestito ponte per Alitalia da 600 milioni per 6 mesi (??)

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Alitalia Etihad fine dei sogni
Alitalia Etihad fine dei sogni

Il governo mette ancora mano al portafoglio e sgancia ad Alitalia altri 600 mila euro

Prestito per sei mesi cosa significa?  che qualcuno caccia i soldi di tasca e li restituisce allo stato alla scadenza, che si comincerà con una serie di rinnovi su rinnovi portandolo all’infinito o più probabilmente è soltanto un altro regalo a manager di dubbia capacità.

Il Ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda ha anche disposto con decreto l’ammissione di Alitalia all’amministrazione straordinaria in base al decreto legge Marzano e con lo stesso è stato nominato un collegio commissariale composto da Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari. Tre splendide persone che sommano già una tale fantasiosa quantità di incarichi che non si capisce bene quando e come troveranno il tempo di occuparsi delle beghe della compagnia di bandiera (ammainata).

“Abbiamo nominato tre commissari e garantito liquidità per altri sei mesi in cui i voli continueranno. Alitalia – ha aggiunto il ministro – ha asset di valore in termini di capitale umano e rotte che possono rappresentare un nuovo inizio, possibilmente con altri partner”. Il vero problema è che gli altri partner non si vedono e se c’erano non ci sono più, e tra sei mesi oltre a non restituire il prestito ci sarà la necessità di rimettere mano al portafogli di Pantalone o fare quello che si sarebbe dovuto fare oggi.

I voli continueranno e quindi continueranno le perdite quotidiane. Il Ministro si è preoccupato di coloro che hanno già comprato i biglietti e a cui bisogna garantire i voli pagati (ma una azienda privata come Alitalia può vendere impunemente i biglietti senza essere in grado di garantire i voli? E nel contempo può allegramente mangiarseli questi soldi in tutta tranquillità?).

Alitalia il primo volo
primo volo dell’Alitalia

La vecchia Alitalia è nata nel 1947, si chiamava Alitalia Aerolinee Italiane e il primo volo fu effettuato il 5 maggio di quell’anno sulla rota Torino Roma Catania con un FIAT G12E. Nel 1957 ci fu la fusione con un’altra compagnia, la Linee Aeree Italiane, e divenne la prima compagnia aerea del paese. Le due società erano di proprietà dell’IRI, la grande società statale che controllava quasi tutte le partecipazioni strategiche dello Stato.

I primi problemi ci furono nel 1974 in piena crisi petrolifera. Si decise di chiamare a risolvere la situazione Umberto Nordio, che diede vita a una politica di lacrime e sangue che portò qualche risultato solo tre anni dopo. Lo scopo era quello di mettere un freno alle regalie di cui godevano non solo i dirigenti, come spesso accade, ma anche i dipendenti, beneficiari di ottimi stipendi a di altrettanti ottimi bonus. Aiutati dal fatto che l’azienda sfruttava il monopolio del settore e la presenza dello stato, cominciava a nascere il clientelismo politico.

Dopo l’addio di Nordio, presidente fino al 1986, arrivarono Maurizio Maspes e Luciano Sartoretti, che diedero impulso alle tratte a lungo raggio facendo sperare nel salto di qualità dell’azienda.  Ma fu un momento piuttosto breve fermatosi nel 1988. Alitalia rimase fino agli anni ’90 controllata al 100% dallo stato (prima dall’IRI e poi dal Ministero del Tesoro).

I conti della compagnia non sono mai particolarmente buoni se confrontati con la concorrenza, ma nel corso degli anni novanta cominciarono a peggiorare seriamente. Nel 1996, con il governo Prodi ci fu una prima privatizzazione parziale con il Tesoro che manteneva una partecipazione di maggioranza nella compagnia. Nel 2001, in seguito agli attentati alle torri del World Trade Center, al Pentagono e al Campidoglio il settore delle linee aeree subì una grossa crisi. Alitalia non riuscì a risollevarsi dalle perdite subite, a differenza delle compagnie concorrenti e nel corso degli anni successivi la situazione peggiorò.

Dopo la privatizzazione di Air France da parte del governo francese e la sua fusione con KLM, Alitalia restò l’unica compagnia europea a controllo statale. Nel 2006 l’azienda era ormai al fallimento e il governo Prodi fece u ennesimo tentativo di salvarla vendendo una parte delle quote che erano ancora in mano al tesoro cedendo così il controllo della compagnia. La gara per acquistare il 39% delle azioni offerte dal governo andò deserta e secondo molti la causa principale furono i molti paletti che erano stati messi alla trattativa. In pratica il governo voleva vendere Alitalia come se fosse un’azienda sana e non vicina al fallimento (all’epoca il ministro che si occupava della gara era Pierluigi Bersani).

Nell’autunno del 2007, il governo Prodi cercò di vendere Alitalia con una trattativa diretta e il compratore scelto dopo le prime consultazioni fu Air France-KLM, che dal 21 dicembre 2007 divenne l’unico interlocutore nella trattativa. Si arrivò ad una offerta finale concordata tra le due parti che consisteva nel pagamento da parte di Air France di 1,7 miliardi di euro, includeva un accordo con i sindacati per l’esubero di 2.100 lavoratori e prevedeva la riduzione della flotta a 149 aerei. La principale delle clausole era la conservazione di tutte le rotte che Alitalia deteneva all’epoca.

A marzo 2008 il governo il governo e Air France avevano concluso un preaccordo accettando le condizioni, ma le cose cominciarono ad andare nel verso sbagliato. I sindacati si sfilarono dalla trattativa, uno dopo l’altro e Air France-KLM ritirò la sua offerta.

Silvio Berlusconi, che all’epoca era leader dell’opposizione, aveva dichiarato di essere contrario alla trattativa perché era necessario «preservare l’italianità della compagnia» e questa dichiarazione rendeva impossibile ad Air France proseguire con l’acquisto. Il 24 gennaio in seguito a un voto al Senato, il governo Prodi perse la maggioranza in Parlamento, le consultazioni per creare un nuovo governo fallirono e si decise di andare al voto quella stessa primavera. Il presidente di Air France-KLM riassunse così la scelta della compagnia: «In questo settore nessuna operazione di questo tipo si può fare in modo ostile e contro un governo». Intendendo, ovviamente, il governo futuro.

Come previsto, Berlusconi vinse le elezioni e il suo governò entrò in carica l’8 maggio 2008. Durante quell’estate venne messa in piedi la CAI, Compagnia Aerea Italiana, una società presieduta dall’imprenditore Roberto Colaninno e composta, tra gli altri, dal gruppo Benetton, dal gruppo Riva (la famiglia proprietaria dell’ILVA), dal gruppo Ligresti, da quello Marcegaglia, dalla famiglia Caltagirone attraverso la società Acqua Marcia, dal gruppo Gavio e da Marco Tronchetti Provera. Un partner importante fu Intesa Sanpaolo, il cui amministratore delegato era all’epoca Corrado Passera. Lo scopo della CAI era rilevare il marchio Alitalia e la parte “sana” e migliore della compagnia. L’operazione all’epoca fu pesantemente criticata.

Alitalia Air France trattativa fallita
Alitalia Air France

La vendita era molto meno conveniente per lo Stato e per i contribuenti rispetto all’accordo con Air France-KLM di pochi mesi prima e in molti si chiesero se il governo non avesse anche offerto delle compensazioni agli imprenditori che parteciparono all’operazione. Parecchi di loro infatti, come Marco Tronchetti Provera e la famiglia Benetton, erano concessionari dello Stato, l’uno per le frequenze telefoniche, gli altri per le autostrade (in altre parole i loro guadagni dipendevano strettamente dalla regolamentazione sulle concessioni che stabilisce il governo).

Di conflitto di interesse si parlò anche a proposito di Emma Marcegaglia fortemente criticata per la partecipazione del suo gruppo familiare all’operazione visto che da un lato faceva affari con il governo e dall’altro, in quanto presidente di Confindustria, con lo stesso governo doveva spesso trattare e anche la famiglia Colaninno, in cui il padre, Roberto, partecipava alla CAI promossa dal governo Berlusconi, mentre il figlio Matteo svolgeva l’incarico di “ministro ombra” del Partito Democratico.

Le critiche non impedirono la formazione della cordata e le trattative per l’acquisto, che procedettero con l’appoggio esplicito del governo Berlusconi per tutta l’estate. La CAI rilevò da Alitalia il marchio e parte delle attività (la cosiddetta good company, che conteneva le parti “sane” di Alitalia, mentre la bad company con i debiti e il resto venne lasciata nelle mani dello Stato) per circa 1 miliardo e con 7.000 esuberi (a cui vennero garantiti 7 anni di cassa integrazione pagata dallo stato). Un mese dopo il raggiungimento dell’accordo per l’acquisto, il 12 gennaio 2009, la vecchia Alitalia effettuò il suo ultimo volo.

In sintesi CAI comprò Alitalia offrendo 700 milioni in meno rispetto ad Air France-KLM, in realtà anche meno, visto che alla fine “capitani coraggiosi” sborsarono effettivamente solo 300 milioni. L’operazione è costata allo Stato l’esubero, cioè sette anni di cassa di integrazione, di 7.000 lavoratori invece che di poco più di 2.000. A questo andrebbe aggiunto il costo della bad company, sempre a carico dello stato, che potrebbe essere costata addirittura di 2 miliardi di euro.

L’ultimo volo della vecchia Alitalia è stato la notte del 12 gennaio 2009 e alle sei di mattina del 13 gennaio 2009 partì da Roma diretto a Palermo il primo volo della nuova Alitalia Compagnia Aerea SPA.

Qualche anno di confusione e dilettantismo e la situazione della compagnia peggiorava ulteriormente. Si era arrivati a perdite di 630 mila euro al giorno con debiti per più di 700 milioni e solamente 300 milioni di euro in cassa. L’unica possibilità per Alitalia era quella di essere ricomprata dallo Stato, che aveva venduto le sue quote ai “capitani coraggiosi” (??) quattro anni prima.

Nel frattempo, le Ferrovie dello Stato rubavano passeggeri con la rivoluzione dell’alta velocità, sulla tratta Milano-Roma, tratta che, sul fronte aereo, ha visto dimezzare i 2,4 milioni di passeggeri annui che aveva come media. Nell’agosto del 2014 va in scena il secondo salvataggio della compagnia con l’entrata in scena di Eithad.

2014 Alitalia Etihad
2014 Alitalia Etihad

Il loro progetto era quello di trasformare l’azienda in una compagnia d’élite, proprio nel momento in cui il trend del settore puntava sul low cost. La concorrenza nel segmento è troppo forte e la nuova compagine non ha le competenze per vincere, inoltre i suoi costi continuano ad essere troppo alti. inoltre gli arabi hanno tagliato di netto gli investimenti sul settore della manutenzione esternalizzando i servizi e aumentando così i costi del 40%, compresi quelli per il carburante, pagato 70 dollari a tonnellata invece dei 50 standard. Silvano Cassano, Amministratore Delegato dell’era Eithad, non arriva a chiudere l’anno alla guida della compagnia aerea che lascia dopo soli 9 mesi, riuscendo però a dimezzare un passivo ridotto a 199 milioni nel 2015.

Alla fine, in questi giorni, la cosiddetta compagnia di bandiera arriva al terzo fallimento nel giro di 10 anni. Con il NO dei dipendenti al piano di risanamento giudicato troppo estremo si arriva al capolinea e di fronte a questo rifiuto anche le banche, che negli ultimi anni hanno perso circa 500 milioni di euro, hanno deciso di evitare ulteriori investimenti diventati, adesso, troppo rischiosi per un settore del credito a sua volta sotto pressione.

Ma a guardare quello che è accaduto alla presunta compagnia di bandiera (ammainata) sono i numeri, più che i nomi, a parlare, quelli degli 8 miliardi circa stimati da Mediobanca e che rappresentano il costo dei diversi, inutili, salvataggi dell’azienda, sulle spalle degli italiani.

Gallarate 03 maggio 2017

Fabrizio Sbardella

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